Ecco di cosa parliamo quando parliamo di filovia

Alessandro Biancardi

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Ecco di cosa parliamo quando parliamo di filovia
L'INCHIESTA PESCARA. Pochissimi altri argomenti possono vantare una tale longevità ed un tale accorato accanimento nel sostenere le tesi a favore o quelle contrarie. Ma si compiono diversi errori e si gioca molto sul significato dei termini per “confondere” o distogliere da quelli che sono i fatti ed i risultati che si otterranno con questo primo lotto appaltato. Ecco che cosa ci hanno raccontato e cosa in reltà sarà fatto. La mistificazione ovviamente riguarda molto da vicino l’utilità dell’opera. INCHIESTA PUBBLICATA SUL MENSILE ZAC DI AGOSTO
di Alessandro Biancardi


La prima volta che si è iniziato a parlare, meglio a riparlare, della filovia a Pescara era il 1989 ma il primo atto formale amministrativo risale invece al 1992 quando l'amministrazione comunale dell'epoca approvò l'idea di un tracciato filoviario di collegamento tra Silvi Marina e Francavilla al mare, passando per il centro di Pescara.
Un lungo arco di collegamento (circa 28 chilometri) per garantire la mobilità veloce all'interno della vasta area metropolitana.
Da allora non sono mancate polemiche, l'inchiostro versato sui giornali, le schermaglie nelle varie assemblee amministrative a tutti i livelli, mentre cambiavano i governi e gli uomini e spesso anche le idee, fino ad arrivare ai giorni nostri, quando, poche settimane fa è stato compiuto un altro passo formale importante: l'aggiudicazione dell'appalto (in via provvisoria) della filovia che collegherà Pescara a Montesilvano.

Anche questa importante opera, come tutte le altre di un certo tenore, è stata al centro di strumentalizzazioni, di promesse mancate, di scontri anche feroci, di vere e proprie sommosse popolari ma sempre pacifiche.
Ed anche quest'opera, probabilmente, è nata nel campo fertile di una “politica del fare” che voleva regalare all'Abruzzo un importante punto di riferimento e magari risolvere problemi che stanno diventando ogni giorno più soffocanti (traffico e smog, per esempio).
Poi, però, una volta avuto il finanziamento (poco più di 60 miliardi delle vecchie lire), anche questa che sembrava un'idea sana, ha dovuto fare i conti con la politica, quella capace di rovinare e contaminare ogni cosa per mezzo di logiche spartitorie, di lotte di bandiere e di approssimazione.
Nel turbinio vorticoso di idee e uomini ad essere sacrificata è stata soprattutto la bontà del progetto, travolto a tal punto da non assomigliare più a se stesso.

Ed è una storia simile a tante altre, fatta di somme ingenti di denaro pubblico, di scelte che obbligano altre scelte che obbligano altre spese.
Ecco allora che nonostante tutti siano d'accordo (anche se molti non lo dicono chiaramente) nell'affermare che i lavori che dovranno partire dall'inizio del prossimo anno avranno l'obiettivo di costruire un'opera, in sé, scarsamente utile, bisogna comunque trovare i mezzi per elogiare questo incipit (arrivati a questo punto) e parlare bene di quello che si farà solo per una certa forma di coerenza.
Questi lavori da soli non risolveranno problemi, non gioveranno così come promesso e chiameranno altri lavori e altri soldi pubblici (c'è chi dice anche altri 100milioni di euro).

«TECNOLOGIA INNOVATIVA»

La forte contrapposizione tra i favorevoli ed i contrari è anche frutto, forse, di una singolare terminologia che spesso si dimostra vaga, originale, in sé conflittuale. Neologismi e concetti impossibili che non facilitano la comprensione del problema, creano fraintesi e favoriscono la mistificazione e la strumentalizzazione.
Si parte dal concetto di “Strada parco” (la sede dove dovrà muoversi la filovia), un originale neologismo tutto pescarese che in sé racchiude tutte le contraddizioni del caso. Una strada senza macchine ed un parco senza verde, oppure per semplificare le cose, come dice il sindaco D'Alfonso, una «piazza allungata», altro concetto in sé assurdo e fuori dalla realtà. Altra burocrazia chiama quella striscia «corridoio verde» non facendo caso alla ingente quantità di asfalto.
Nel progetto originario si parla di «un sistema di trasporto rapido di massa a basso inquinamento» e si pone da subito l'attenzione su «sistemi tecnologicamente avanzati». In seguito, nei documenti si fa sempre riferimento ad una non meglio precisata «tecnologia innovativa».
In che cosa debba concretizzarsi questa tecnologia, questa avanguardia dei sistemi non è mai chiaro nè specificato. Inoltre, appare quanto mai interessante l'accostamento di queste perifrasi inneggianti al futuribile ad uno dei mezzi di trasporto più antichi, se si esclude la carrozza: la filovia, appunto.
Ezio Ardizzi presidente della Confcommercio l'ha definito forse per questo un «errore storico».

«PERCORSO DEDICATO»

Altra locuzione di cui si è abusato negli anni -anche nella documentazione ufficiale- è proprio quella che prevede in maniera specifica e chiara come questo mezzo di trasporto innovativo e tecnologico debba viaggiare in una sede stradale «ad esso esclusivamente dedicato». Concetto importante perché strettamente legato alla “certezza dei tempi di percorrenza”.
Questo vuol dire che la filovia, nel progetto originario, era stata concepita come un mezzo in grado di muoversi senza invadere le strade o le piazze delle città che avrebbe attraversato.
Insomma la filovia nell'idea originaria era molto simile al treno che viaggia su una sede (i binari) che utilizza in maniera esclusiva.
Come vedremo anche questo aspetto sarà più volte dimenticato introducendo la possibilità che la filovia attraversi anche percorsi promiscui.

UN'OPERA, 5 LOTTI


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L'altra grande mistificazione, o errore se si preferisce, è la perfetta sovrapposizione del concetto di “opera completa” -che deve spettare alla linea di collegamento Francavilla-Silvi- a quella che va in appalto (cioè solo il primo di 5 lotti) Pescara-Montesilvano.
Spesso negli anni, e soprattutto di recente se si parla di filovia si intende solo il primo lotto, così ci si accanisce a dividersi in favorevoli o contrari avendo ben salda in testa solo la prima tratta.

Ma non si può accettare che l'utilità di un'opera concepita completa possa poi essere la medesima se privata di quattro quinti.
Un palazzo di un piano non ha lo stesso valore, la stessa utilità di un palazzo di cinque piani; un viaggio di 100 chilometri non è uguale ad uno di 500, se vinco 100mila euro alla lotteria non ho gli stessi benefici di una vincita di 500mila euro.
E' pura logica, dunque: il primo lotto della filovia non potrà in alcun modo avere la stessa utilità, lo stesso impatto sulle abitudini, sul traffico o sull'inquinamento dell'opera completa.
Costruire 5 chilometri di filovia non ha la stessa utilità che costruirne 28.
Chi allora “vende” quest'opera come capace di risolvere i problemi di traffico di Pescara, di inquinamento, di velocità nei collegamenti, chi spera di togliere auto dalle strade, non solo si sbaglia ma è in mala fede e questo per ragioni così lampanti da far sembrare paradossale ogni dibattito sul tema.

L'UTILITA' DELLA FILOVIA PESCARA-MONTESILVANO

Sulla carta il primo lotto sviluppa un tracciato di 8,17 km.
«I primi 500 metri circa (dalla zona del cinema Michetti) interessano il centro di Pescara, ed il sistema di trasporto è instradato sulle vie cittadine con il traffico privato», si legge nella relazione del progetto presentato dalla Gtm come stazione appaltante, «i successivi 4,8 km circa sono in sede riservata sulla cosiddetta “Strada Parco” (infrastruttura viaria esistente che collega i due territori comunali, ottenuta dal recupero del dismesso sedime ferroviario FS ed oggi interamente pedonalizzata). Infine, i restanti 2,9 km circa, si sviluppano in parte in sede riservata sulla costruenda prosecuzione della stessa Strada Parco (nel comune di Montesilvano), da realizzarsi congiuntamente al presente sistema di trasporto, ed in parte in sede promiscua, sul tessuto viario urbano della zona nord di Montesilvano, fino al capolinea di Porto Allegro».
Ora, bisogna precisare che il sindaco di Montesilvano ha giurato eterna battaglia alla filovia e ne ha fatto una questione di onore e più volte ha ribadito «quello scempio non passerà mai sul nostro territorio». Questo significherà ricorsi al Tar e ritardi sulla tabella di marcia («tutto pronto per gennaio 2009»).
«Se tutto andrà bene», spiega Mario Sorgentone, presidente della Associazione strada parco che ha avuto il merito di mettere in luce numerose incongruenze, «sarà realizzato solo il tratto di filovia che si muove lungo la strada parco. Qualcuno mi dovrà sempre spiegare come farà un mezzo di 18 metri a muoversi per le strade del centro e pure velocemente… Dunque, possiamo dare per certo solo che questo mezzo si snoderà per 4,8 chilometri. Che utilità avrà? Quante persone la utilizzeranno? Come sarà la gestione? E' presto detto. La linea filoviaria si sovrappone per un brevissimo tratto alla linea 38 che da Cappelle arriva all'aeroporto. Questo significa che chi prenderà il 38 dovrà scendere a Montesilvano, salire sulla filovia, scendere alla fine della strada parco e riprendere il 38 per proseguire la sua corsa. Ipotizzabile per 31 milioni di euro?».
Dunque, un tragitto toppo breve per essere realmente utile.
Secondo Sorgentone la gestione sarà fortemente passiva perché le stime orientative di passeggeri è di gran lunga superiore a quella reale per giustificare i finanziamenti.
«Secondo le stime della Gtm si muoverebbero con la filovia circa 20mila persone al giorno», spiega Sorgentone, «cioè circa il 20 per cento della popolazione cittadina. E' mai possibile? Ma se così non sarà la gestione sarà fortemente negativa e fallimentare».
Per l'associazione appare «alquanto singolare» la mancanza di uno studio di fattibilità che preveda in maniera seria la gestione, l'utilizzo, il costo ed i ricavi.

PARCHEGGI DI SCAMBIO

E' questo un problema non di poco conto.
Con l'avvio del primo lotto uno dei parcheggi potrebbe essere nell'area di risulta (in questo caso tuttavia le auto dovranno in ogni modo arrivare in centro città anche se il capolinea è al Michetti). L'altro è previsto al capolinea di Montesilvano (a Porto Allegro) ma se, come possibile, la filovia dovrà fermarsi alla fine della strada parco quel parcheggio sarà inservibile.
Come faranno gli utenti a servirsi della filovia?
A domanda precisa il delegato del sindaco di Pescara, il professor Glauco Torlontano, mostra di essere anche lui vittima delle diverse mistificazioni e di aver perso di vista il progetto reale.
«E' previsto un parcheggio che già esiste a Francavilla Foro», ripete parlando evidentemente dell'opera considerata nella sua interezza, addirittura comprensiva del 5 lotto che dovrebbe raggiungere appunto i confini con Ortona (ipotesi realizzabile –pensando alla burocrazia italica- non prima di 25 anni). E nel frattempo?
Torlontano che pure si dice favorevole alla filovia a domanda precisa: “quanto diminuirà l'inquinamento con il primo lotto”, ha divagato lasciando inevasa la risposta che pure sembrava vitale.
La risposta, infatti, al momento non c'è perché nessuno è in grado di ipotizzare (seriamente) la quantità di passeggeri che saliranno sulla tecnologica filovia per una serie di ragioni e motivazioni che dovranno essere risolte.
Se non conosciamo il numero dei passeggeri non possiamo ipotizzare nemmeno il numero delle auto che circoleranno in meno e dunque lo smog che non sarà immesso nell'atmosfera.
Così come stanno le cose, ad ogni modo, il numero appare molto basso, tanto da essere irrisorio.
Chi perciò motiva il suo essere favorevole con temi legati a traffico e smog non è informato o mente.

UTILE SOLO SE COMPLETA.

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Ecco allora che ritorna il concetto iniziale di opera globale e nella sua interezza veramente utile. In questo caso sì che gli utenti saranno maggiori, spostandosi per chilometri e lasciando le auto nei parcheggi di scambio realizzati, in questo caso sì che le auto in circolazione saranno di meno.
Ma solo in questo caso.
Dopo 5 lotti e milioni e milioni di euro spesi.
Dunque, è vitale, una volta realizzato il primo lotto, realizzare anche gli altri 4.
Ma come?
Occorrerà trovare i finanziamenti (secondo la Gtm sarebbero «quasi pronti al 70 % quelli del secondo e del terzo lotto» ma non è dato sapere di più) e sbrogliare le procedure che sono le più intricate per una quantità infinita di enti coinvolti.
Il secondo lotto prevede di raggiungere dal cinema Michetti la pineta D'Avalos e l'aeroporto.
Il terzo e quarto da Montesilvano a Silvi. Il quinto fino a Francavilla Foro.
Secondo il progetto iniziale -che prevede un percorso dedicato- bisognerebbe costruire però ben due ponti (uno sul fiume Saline, l'altro sul Piomba) se davvero si vorrà far giungere la filovia a Silvi.
E dove si trovano i soldi?
Secondo i protocolli poi il 60% dei finanziamenti dovrà essere a carico dei Comuni.
Intanto il Comune di Pescara quest'anno ha tagliato di 300mila euro i finanziamenti alla Gtm che si è vista costretta a cancellare corse urbane e chilometri.
Come potrà essere ipotizzabile finanziare un'opera così mastodontica?

30 MILIONI PER L'INTERA OPERA, ANZI SOLO PER IL PRIMO LOTTO

Come si diceva si è giocato molto sulla confusione tra primo lotto e intera opera.
A cadere nell'errore anche il Ministero che con una delibera Cipe del 1995 e con la legge sulle aree depresse eroga 60.115 milioni di lire per l'impianto filoviario «Silvi-Montesilvano-Pescara, Porta nuova Aeroporto».
Poi con un gioco di prestigio di alta burocrazia applicata quello stesso finanziamento (che doveva servire per l'intera opera) nel 2002 viene riadattato. Lo stesso Cipe, confermando il contributo, lo assegna esclusivamente al «primo lotto».
Erano gli anni dove il centrodestra occupava numerose caselle dello scacchiere amministrativo ed il merito di salvare il finanziamento fu del sottosegretario Nino Sospiri.
La clausola inderogabile per poter usufruire del finanziamento era ed è la “funzionalità” dell'opera pur nella sua prima parte.
Il primo lotto dovrà essere allora «funzionale», cioè essere utile di per sé , a prescindere dalla realizzazione degli altri lotti.
Ma sarà davvero così?

Alessandro Biancardi





CRONISTORIA ITER BUROCRATICO

• 8/3/1995 – Il consiglio Regionale dell'Abruzzo con verbale n. 122/41 decide di finanziare l'opera riservandola “per trasporto pubblico con mezzi a ridotto inquinamento, percorso pedonale e ciclabile e strada ordinaria e parcheggi ad uso locale e arredo verde” delegando per la sua realizzazione i Sindaci di Pescara e Montesilvano.

• 11/1/1999 – Conferenza dei servizi (1). Le Amministrazioni locali interessate al progetto di collegamento filoviario esprimono senza riserve il loro assenso alla realizzazione dell'opera.


• 24/10/2001 – Viene sottoscritto presso il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture un Protocollo d'Intesa tra Regione Abruzzo, Gtm e i sindaci di Pescara e Montesilvano con il quale si concorda la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico di massa a basso inquinamento, con sistemi tecnologicamente avanzati, sulla base delle intese raggiunte a livello locale.

• 01/7/2002 – Conferenza dei servizi (2). Le Amministrazioni locali interessate al progetto di collegamento filoviario ribadiscono la loro piena approvazione senza riserve alla realizzazione dell'opera.


• 28/10/2002 – Presentazione, a livello di progetto preliminare, del 1° lotto funzionale sulla base di quanto convenuto nel Protocollo d'Intesa del 24/10/2001 e nella Conferenza di servizi del 1°/7/2002

• 29/10/2002- Il Comune di Montesilvano con deliberazione di Giunta Municipale n. 345 recepisce il Protocollo d'intesa sottoscritto il 24/10/2001. Stessa procedura viene adottata anche dal Comune di Pescara.


• 5/11/2002 – Sottoscritto un nuovo protocollo operativo al fine di ribadire “l'impegno delle parti a collaborare per la più rapida definizione dell'opera, impegnandosi, ciascuno per quanto di competenza, ad avviare le procedure amministrative congruenti e necessarie al coordinamento delle intese ed al raggiungimento dello scopo” . Sottoscrivono il documento Regione Abruzzo, Gtm, Comune di Pescara, Comune di Montesilvano.

• 19/12/2002 – Il CIPE delibera il finanziamento del 1° lotto funzionale indicando e confermando la Gtm quale beneficiaria dei contributi concessi.


• 07/05/2004 – Siglato l'accordo di programma tra il Gtm di Pescara e Regione Abruzzo.

• 03/08/2004 – Pubblicazione del bando di gara.


• 17/07/2006 – Aggiudicata la gara alla Balfour Beatty





PHILEAS

La struttura :
- Scocca autoportante con pannelli modulari in materiale composito ad alta resistenza
- Pannelli “ sandwich “ a funzioni integrate : resistenza, rigidità, isolamento, finitura
- Riduzione dei pesi e conseguente aumento del carico utile
- Pianale completamente ribassato
- Spaziosità tra i sedili e completa assenza di barriere architettoniche
- lungo 18 metri

La meccanica :
- Tutte le ruote sterzanti
- Raggio di curvatura di circa 12 m
- Ingombro in curva inferiore a 4 m
- Azionamento con doppio sistema di alimentazione (elettricità e diesel/gas)

Linea di contatto
-Il sistema prevede l'utilizzo di un unico palo di sospensione posizionato lungo lo
spartitraffico tra la pista ciclabile e la carreggiata riservata al veicolo
- Riduzione dell'altezza del palo a soli 6 m
- Riduzione delle dimensioni dei singoli elementi strutturali
- Il palo non è solo un elemento di sostegno alla linea di contatto ma, proposto in due
differenti soluzioni architettoniche, è anche elemento di arredo e potrà eventualmente
integrare il sistema di illuminazione pubblica.


MONOROTAIA

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MONOROTAIA


L'idea è stata lanciata da Confcommercio «per mettere tutti d'accordo». Al momento non ci sentiamo di dire che ci siano riusciti. Anzi il dibattito come abbiamo visto già complesso si arricchisce di nuovi elementi che contribuiscono alla confusione generale.
L'idea è di sicuro innovativa e tecnologica, poi è assolutamente sicura e veloce risolvendo i problemi generati dalla promiscuità della filovia.
La soluzione tecnica è di sicuro migliore anche per il risvolto legato al “primato” che avrebbe l'Abruzzo per la realizzazione di questa opera praticamente unica in Italia ma diffusissima all'estero (Australia Asia e metropoli americane).
Problema da risolvere (o meglio da accettare) l'impatto enorme sulla città di Pescara e Montesilvano e su tutte quelle attraversate dal progetto intero.
Una sopraelevata di 4,5 metri lungo le nostre strade non hanno di certo lo stesso impatto in una metropoli come Tokyo per esempio. Inoltre il treno è alto circa 3 metri e si arriva a circa 8 metri che significa affacciarsi al balcone del 4 piano e vedersi sfilare la monorotaia.
Non è che stessero meglio i residenti della strada parco fino a pochi anni fa quando di lì transitava il treno, molto più rumoroso.
Inoltre con questa soluzione ci sarebbero vantaggi legati alla costruzione, all'utilizzo di percorsi già segnati (senza espropri o lavori di adeguamento).
Il problema vero (oltre l'impatto ambientale) è la ricerca di finanziamenti.
Secondo i proponenti l'opera costerebbe il 20 per cento in più per il primo lotto, percentuale che potrebbe aumentare per gli altri lotti. E cento milioni di euro si raggiungono molto presto.


CHIETI: TUTTO PRONTO... MANCA SOLO LA FILOVIA

La storia della filovia intreccia quella di Chieti il 12 giugno del 1905, quando Re Vittorio Emanuele III e la Regina Elena di Montenegro inauguravano la ferrovia elettrica che collegava la Stazione ferroviaria con la città alta.
Il percorso, di 8,590 km circa partiva dal piazzale della stazione ferroviaria a Chieti Scalo, percorreva per circa un chilometro la Colonnetta per poi inerpicarsi sulla collina verso il Tricalle, dietro la fornace Di Muzio, saliva verso Sant'Anna tra oliveti e vigneti, passava davanti al cimitero, percorreva Via Ferri, Via Gaetani d'Aragona, risaliva Via Arniense, con sosta a Piano Sant'Angelo, poi divenuto stazione, fino a Largo Cavallerizza, per entrare in Piazza Vittorio Emanuele II dove era situata la stazione principale.
Il 1 Agosto 1950 viene inaugurata la filovia vera e propria di Chieti, restata in esercizio per 42 anni, l'ultima corsa risale al 1992, quando la rete ormai fatiscente venne dichiarata pericolosa. Non si vede più una filovia dunque da quasi 15 anni. Una grave colpa se si considera che in tutto questo tempo si è fatto di tutto (compreso spendere somme ingenti) per riportarla in vita.
La gara d'appalto per la realizzazione delle opere di ripristino della rete è stata bandita nel 2000.
Questa volta si è ripristinata una rete di 14 chilometri e mezzo.
Spesa totale circa 10 milioni di euro.
Da circa 3 anni lungo le strade sono stati sistemati i nuovi ed imponenti pali per l'elettrificazione posti a 40 metri l'uno dall'altro e a 25 metri nei tratti curvilinei per un numero complessivo di circa 850.
Allo stato delle cose l'impianto risulta completato e pare che sia stato anche collaudato. Pur tuttavia il servizio non può riprende perché i vecchi filobus -fermi da 14 anni- devono essere ristrutturati e revisionati. E ovviamente non vi sono soldi per comprarne di nuovi.
(ha collaborato Ensino Di Cecco)

05/08/2006 9.11